В Brunswick Rail Limited, загорающейся операционным лизингом железнодорожных вагонов, в апреле переменился акционер: 100% акций приобрела Amalgam Rail Investments Ltd., подконтрольная Илье Беляеву. О нынешном положении компании, ее долгах и других задачах, а также о том, как новый хозяин будет менять ее стратегию, газете «Коммерсант» рассказал новый босс совета директоров Brunswick Rail Владимир ЛЕЛЕКОВ.

— Сделку по покупке Brunswick Rail впору считать завершенной?

— Фактическое завершение торговые связи было достигнуто 13 апреля, когда совет директоров утвердил наше постановка и началось его исполнение. Но я считаем, что полная трансферт контроля произошла совсем не так давно — 26 апреля: я был назначен председателем мира директоров, то есть впору уже сказать, что я полностью завершили процесс перехода принадлежности: изменен состав совета директоров, и сейчас можно активно работать.

— Взято 100% акций или ревизорский пакет?

— 100%. Мы никак не комментируем цену, которую оплатили за компанию, но в печати была масса материалов, дотрагивающихся сделки. Но эта мета частная, мы не хотели желание комментировать.

— В прессе речь шла о $25 миллионов. Александр Тертычный, представляя собственное конкурирующее предложение, подчеркивал, что кредит, которую он готов рекомендовать ($32,5 млн), существенно выше.

— Совет господина Тертычного, укладывающегося в рамки и обстоятельства продажи, которые установлены акционерами Brunswick Rail, никак не было как такового. Имелась своего рода сильно опоздалая попытка зацепиться за соломинку. Реализация компании — это процесс, он завязался в ноябре 2016 года, когда совет акционеров Brunswick Rail объявил определенные рамки, в коих продажа должна проходить. Имелись объявлены даты, когда должны попасть предложения, и условия.

В начале декабря изо всех претендентов, направивших заказы, мы были выбраны preferred bidder (преимущественным покупателем. — «Ъ»), с нами был заключен договор о эксклюзивности. Уже тогда основные акционеры — ЕБРР, IFC и UFG — поставили подпись с нами соглашение об эксклюзивности, в согласовании с которым мы должны имелись к определенному времени сделать постановка, которое отвечает их условиям, а они не будут рассматривать другие совет. Мы 31 декабря отправили наше предложение об оферте, что действовало в течение месяца. 31 января 76% акционеров взяли нашу оферту и таким образом дали безотзывное обязательство заслонить сделку на условиях, подтвержденных в предложении. Чтобы завершить сделку, нам нужно было выполнить 3 условия. Первое — получить единодушие Bermuda Monetary Authority (денежного регулятора Бермудских островов. — «Ъ»), второе — приобрести согласие ФАС на сделку и третье — перевести сумму торговые связи на счет агента после расчету. Акционерное соглашение Brunswick Rail трудится так, что если сделку по продаже компании одобряют больше 50% акционеров, то остальные акционеры обязаны загнать пакеты на условиях, одобренных известным большинством. Поэтому нам ыбло достаточно добиться безотзывного способа нашей оферты от владельцев 50% достоинство 1 акции, и этого было достаточно, чтобы выкупить абсолютно всех миноритариев.

У нас была отсрочка, связанная с ФАС, но основные акционеры, владеющие больше 50% акций, нам здесь же продлили срок выполнения данного условия, поскольку они похвально понимали: мы одни изо очень немногих покупателей, коие подходят именно для этой торговые связи. У ЕБРР, IFC была масса критериев — сие финансовая прозрачность покупателя, факт опыта в индустрии, а также глубокое постижение проблем компании, которые нужно будет решать. Вряд единица у кого-то еще имелись шансы пройти через все данные фильтры. И поэтому акционеры здесь же продлили нам момент еще на месяц. Всевозможные другие предложения, с какой желание цифрой они ни имелись, даже юридически не имели возможность рассматриваться. Как я понимаю, было доставлено одно из предложений, где совладелец довольно шумно рассказывал о этом, что предложил больше. Но юридически, после сути, с середины декабря исключительно мы были предпочтительным клиентом, и никакие другие предложения, коие могли подаваться, уже никак не рассматривались. А с 31 января мета была формально подписана, потому наша оферта была безотзывно начата акционерами и ничего уже никак не могло произойти.

— Как Amalgam получилось договориться с ФАС, сначала отказавшей фирмы?

— На самом деле с Авангард скорее вышло недоразумение: у них имелась неверная информация, на основе коей они нам сначала дали отказ. Я уточнили всю информацию, доставили те документы, которые имелись необходимы, и ФАС нам выдала позитивное решение.

— В период сбора заказов сколько было конкурентов?

— У нас ыбло три конкурента, которые вдобавок активно участвовали в процессе, и в баста концов мы оказались преимущественными.

— А вы изначально рассчитывали приобретать все 100% самостоятельно либо рассматривали возможность вступить в соглашение с кем-нибудь из других кандидатов?

— Нет, мы, безусловно, с наиболее начала рассчитывали купить 100% промоакций компании. Я был CEO этой фирмы в течение семи лет — в общем-ведь вырастил ее с нуля. Я оставил из компании в 2013 году, положительно в феврале 2013 года в совете директоров я подал в отставку и учился абсолютно другим бизнесом. Однако в истоке 2016 года я получил предупреждение сначала от председателя мира директоров, который попросил меня встретиться и дать экспертную оценку и рекомендации, будто помочь компании выбраться изо тяжелого положения. А буквально чрез две недели, уже в феврале 2016 года, с мной связались владельцы облигаций Brunswick Rail и шмальнули проконсультировать и их относительно звезда действий, поскольку они видели, что состояние у компании не очень хорошее. Тогда у меня родилась мысль о этом, что есть уникальная дело-возможность, когда и акционеры, и займодавцы с разных сторон стараются обнаружить решение проблем компании.

Я готовили различного рода совет, и в какой-то момент я взял в толк, что акционеры не смогли договориться с кредиторами и готовы загнать свой пакет тому, у кого есть чин по выходу компании изо кризиса. С Ильей (Беляевым. — «Ъ») я знакомы с 2013 года. Когда я вышел из компании, ведь продал свои акции и выискивал проект, куда можно ыбло бы реинвестировать эти деньги. Имя через свои фонды является акционером ООО «Контрол Аренда», которое занимается операционным лизингом авто в России, и в 2013 году я обсуждали наше взаимное деятельность в этих проектах. Позже у Ильи был целый магазин проектов в разных отраслях, в этом числе он рассматривал и проекты в железнодорожной ветви, и поэтому я подумал, что вместе я сможем успешно реализовать и данный проект.

— Какие доли у акционеров в этом проекте?

— Акционером является фирма Amalgam Rail, которая в 100% принадлежит Илье Беляеву. Имя является финансовым инвестором, он доверил мне руководить этим проектом. И в случае преуспевания как я, так и вся установка менеджмента будет крайне мотивирована к достижению итога.

— На каких условиях вы в результате договорились с кредиторами? В чем была привлекательность вашего предложения с баста зрения погашения задолженности?

— С заимодавцами мы еще не договаривались, поелику что акционеры и кредиторы — 2 совершенно разные истории. Я вообще рассматриваем проект Brunswick Rail будто состоящий из трех частей. 1-ая — приобрести контроль над фирмой. Вторая — договориться с кредиторами о реструктуризации. И 3-я — это вывести компанию в былые позиции.

Я позволю себя начать с некого исторического обзора этого, что было с компанией. Я в фирмы с 2006 года. Когда я наступил в компанию, у нее было $16 миллионов EBITDA, $100 млн долга. И за все эти годы, которые я был в фирмы — до 2012 года, я обеспечивали рост по выручке в 52%, по EBITDA — в 63% (EBITDA росла и быстрее выручки, потому что нам покупатели делали предоплату), по cash-flow — в 66%. Это огромный углубление. И когда я покидал компанию, я думал, что данный бизнес навсегда: если вы видите, EBITDA — $241 миллионов при долге около $650 миллионов, $200 млн свободного денежного струи, который можно пускать в покупку новых компаний, вагонов, падение долга, — на все что приятно. Чистая стоимость активов —$850 миллионов. Вокруг нас ходила вагон покупателей, которые хотели взять этот бизнес по цене до $1 миллиардов… Компания была одной изо сильнейших в финансовом плане и в проекте рыночной позиции на железнодорожном рынке. И вот что с ней произошло за 4 года! В свое время нам инвестбанкиры делали исследование Brunswick Rail, сравнивая основных русских конкурентов и международные компании. После каждому из этих характеристик мы были существенно скорее, чем все российские соперники и даже чем некоторые интернациональные компании, оперирующие в этом секторе: и после EBITDA на вагоны, и после EBITDA margin, по взросления EBITDA, продажам на служащих, общим расходам на вагоны — ведь есть по всем главным параметрам мы были явными руководителями. Безусловно, хорошие характеристики в этой промышленности были и у Globaltrans, но и ее по многим характеристикам мы опережали, то есть фирма была в очень хорошем пребывании.

Если посмотреть, что произошло с Brunswick Rail с 2015 года, вы сможете увидеть, что все стрелочки нагнулись совершенно в другую сторону. Абсолютно, рынок на это влиял, но имелись и три драматические ошибки, коие сделала компания. Первая опечатка в стратегии: с началом кризиса фирма не перешла на предохранительную стратегию, связанную со понижением долга. В 2013 году фирма должна была принять в вооружение стратегию снижения долговой перегрузки, а не роста, а она после-прежнему продолжала расти, приобретать новые вагоны.

— А есть в рынке кто-нибудь, который последовал нужной стратегии?

— Да, к примеру, Globaltrans. Их менеджмент вдребезги грамотно поступил. Их соответствие долга с EBITDA даже уменьшалась на протяжении кризиса. Вторая драматическая опечатка — когда рубль стал таять (а рубль всегда слабеет в политических событиях и негативных народнохозяйственных новостях), клиенты стали переключать договоры с долларовых на рублевые, а фирма не захеджировала валютные риски. Сие — огромная ошибка, которая дала много потерь. Причем я достоверно ведаю, что многие банки прибывали (к Brunswick Rail. — «Ъ») с предложениями, что цена хеджирования имелась вполне приемлемая, но фирма оставила свой долг в долларах и никак не перешла на рубли. И 3-я ошибка — это отказ от вагонов нового поколения. У фирмы были заключены контракты в поставку технологий, связанных с вагонами нового поколения, но после под давлением каких-ведь внешних обстоятельств компания отказалась от договоров. Вот эти три оплошности фактически привели к сегодняшнему расположению.

Мы рассказали эту эпопею как акционерам компании, да и кредиторам, представили много умозаключительных материалов, чтобы было ясно, что с компанией произошло. Поелику что, прежде чем стать любой проект по вытаскиванию фирмы из кризиса, надо осознать, как такая сильная фирма, как Brunswick Rail, у коей было непоколебимое финансовое состояние, а денег было столько, что впору было купить половину промышленности, вдруг со столь мощной позиции всего за 4 года превратилась в компанию, коей является сейчас. Один изо кредиторов как-то произнес, что подсчитал: компания потускнела около миллиарда рыночной цены за четыре года. Когда допустить, что в году 200 рабочих суток, компания теряла более $1 миллионов каждый рабочий день. Любой день результатом их произведения являлся минус миллион. И, конечно же, это неприемлемо.

Конечно, у акционеров опустились руки, они никак не могли переломить ситуацию, меж ними возникли конфликты… Понимаете, очень люблю выражение «у победы немало отцов, только поражение — бедный». Акционеры начали спорить друг с другом, который был прав, кто неправ, положение стала абсолютно непродуктивной, они сейчас не могли решить трудности компании самостоятельно. Поэтому наилучшим решением для них ыбло, конечно, продать. Продать этому, у кого есть энтузиазм, у кого есть желание, опыт и постижение, как можно вытащить сопровождение из кризиса. Это был и не вопрос денег, никак не вопрос суммы как подобный, потому что в свое время акционеры вложили средства более $400 млн в Brunswick Rail, а воспринималась компания где-то в $0,75-1 миллиардов, и, конечно, те суммы — плохо, будь это $25 миллионов или $32 млн, — в прибыльном отношении от сделанных вложений довольно невелики. Скорее вопрос был в этом, чтобы передача собственности повергла не к банкротству компании, а к возрождению коммерциала.

Что касается кредиторов, в-первых, начнем с того, что в собственное время евробонды размещал я. Я принял участие во всех презентациях и road show, я наслышан со многими кредиторами после евробондам, и они до этих пор меня помнят, они припоминают тот кейс сильной фирмы, которую я представлял. Сейчас, в процессе работы надо кейсом Brunswick Rail, у них сформировалось определенное понимание, чего я хотим достичь и какими лекарствами, что создает хорошую основание для урегулирования вопросов с долгом. Ничего еще никак не решено, никакой сделки еще нет, но, основываясь в этом опыте, я считаю, что у нас есть хорошие посылы достичь соглашения с кредиторами.

— Вы упомянули о хитрых ошибках менеджмента, в частности о пренебрежении инноваторскими вагонами. Теперь вы намереваетесь их закупать?

— Мы должны после крайней мере серьезно взглянуть в сторону этих технологий. Некоторый исторические клиенты Brunswick Rail скоро покупают исключительно вагоны нового поколения, поелику что они эффективны технически, у них более грузоподъемность, меньше себестоимость эксплуатации за кредит более длительных межремонтных пробегов, а вдобавок есть существенный момент, сопряженный со стимулированием приобретения вагонов нового поколения регулятором. Я думаю, что вагоны нового поколения эффективны и без тех субсидий, коие государство выделяет на их покупка.

— Можете ли вы обозначить в общих чертах стратегию фирмы в среднесрочной перспективе?

— Об этом рановато говорить. У нас есть короткосрочная стратегия на этот год: следовательно соглашение с кредиторами об решении долга, после этого оптимизировать склад, консолидировать менеджмент для выполнения новых тем и выйти со стабилизированной фирмой на этот этап. До баста года это все я должны выполнить и сформулировать новую стратегию взросления.

— Вы подробно объяснили, по какой причине вернулись в Brunswick Rail. Произнесите, а почему вы ушли?

— У меня возникли разногласия с миром директоров — в частности, из-за стратегии развития. Тогда акционеры были настроены в безудержный рост. Они полагать, что года через два они станут стоить $2 млрд либо еще больше, и тот осторожный подъезд, который предлагал я, не есть поддержки и понимания. И я решил выйти и продать свои акции.

— В этом году произошло возвращение в сфера ряда фигур, которые раньше работали на этом рынке, например Сергея Генералова. Ожидаете единица вы, что в отрасль отыграется много людей, которые работали в ней в 2011—2012 годах?

— Когда откровенно, после моего обслуживания я, безусловно, смотрел возможности реинвестиций собственных средств в эту отрасль. Тогда она была неинтересной. А скоро вновь стала интересной, и меня никак не удивляет, что многие соучастники этого рынка снова возвращаются. Сие естественно.

Интервью взяла Светлана СКОРЛЫГИНА